トラックドライバーが不足すると囁かれて久しいが、既に【運びたいものが運びたいときに全ては運べない】局面に突入しているといっても過言ではない。一説によると、２０１７年に国内で８３万人であったトラックドライバーは、2027年には72万人に減少、一方でEC貨物の増加などに伴い必要なドライバー数は96万人となり、そのギャップは実に２４万人になるという推計が発表されている（The Boston Consulting group分析）。

その中で顕著となっているのは宅配をメインとする小ロット多頻度化であり、当然輸送効率も上がらないわけである。モーダルシフトや宅配ボックスの普及、置き配対応等、物流会社側が知恵を絞って次の一手を考えている最中ではあるが、団塊の世代が定年を迎えている現状を考えると新しいドライバーの育成ができない場合、ドライバーは減り続けることになる。つまり、流通の手段は奪い合いになる未来が予想される。

これに追い打ちをかけてくるのが物流の2024年問題である。時間外労働も法律で上限を定められるため、労働時間は現在よりも間違いなく短くなってくる。今までより少ない労働時間で同じ給与を確保するためには、物流コストという名の料金値上げが避けられなくなる。これは、今まで料金を大きく変えずにサービスを充実させてきた日本の物流サービスの転換点であり、消費者として今まで当たり前だと思ってきたサービスが有料化される、或いはできなくなることを意味するかもしれない。

物流業界はこうした大きな課題を抱えている。そうした中で、独自の試みで持続可能な輸送を提供しようとしている企業も存在している。その内容についてはまた次回。

マーケティング本部／櫻井