いよいよ間近に迫ってきた物流の2024年問題。すでに2023年4月より、ドライバーの時間外労働60時間超の労働単価が1.25倍から1.5倍に引き上げられ、全国各地で料金交渉が展開されているのは周知のとおりである。

製造業者にとって痛いのは、間違いなく運賃をはじめとした物流費が高くなることであるが、日本全体を見渡すとドライバーの絶対数が増えていかない、増えずに減り続ける（定年退職等）ことが切実な問題である。そのような中、独自の方法で輸送能力を確保する取り組みも現れ始めている。いくつかの事例をご紹介していきたい。

• 女性ドライバーの育成、活躍
• 外国人ドライバーの起用
• 地場輸送展開によるホワイトカラー的（毎日決まった時間に帰宅できる）勤務体制
• 白ナンバーによる物流一体化の流通体制
• 数年をかけて若いドライバーを育成

ここでは特に、④と⑤について触れたい。④については、製造業者が配送を内省化する、或いは配送を業務の一部として一体化するということである。これは何も目新しい方法ではないが、物流のアウトソーシング先がいくらでも存在した過去と違い、今はお抱えの物流会社の料金交渉、条件交渉に対してゼロ回答ができる状況ではなくなってきている。とは言え、配送だけの仕事を自社で抱えるのは生産性や多能工化といった観点からも避けたい。であれば、特に新人の営業担当のうちは配送業務も一体化させてしまおうという取り組みである。当然事故や車両管理といったリスクが付きまとうが、2024年問題を目の前に控えた現在はむしろそのメリットが強く感じられる時期かもしれない。

そして⑤に関しては、特に物流業者が長期的な視野で若いドライバーの創出を目指す取り組みである。中型免許制度発効以前は、高校卒の労働者が一定数ドライバー職に就いていたが、免許制度の改訂により新しい若年層のドライバーが著しく生まれにくくなってしまった。しかし、持続可能な物流サービスを提供していくためには、若いドライバーの存在は欠かせない。そのため、限定解除していない新卒者をドライバー候補として採用し、数年は倉庫作業や事務作業などを経験させ、その期間に免許取得を会社で補助して将来的にドライバーとして活躍してもらう取り組みである。当然ながらコストと時間とリスクが伴う。だが、この未来への投資が会社にもたらすものもまた大きいと思うのである。当社においても、この取り組みを数年前から行っている。若い世代が物流業界で活き活きと働く姿、これこそが何よりの2024年問題対策なのではないかと思うのである。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　マーケティング本部　櫻井正悟